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BERLIN (dpa-AFX) - Die Deutsche Bahn fährt der erhofften Trendwende weiter hinterher. Vorstandschef Richard Lutz wird heute mit der Jahresbilanz für 2024 erneut rote Zahlen verkünden - und tapfer daran festhalten, dass ein Umschwung möglich sei.

Dabei ist die Zukunft des 60-Jährigen unter einer neuen Bundesregierung völlig ungewiss. Unterhändler von CDU, CSU und SPD fordern in den Koalitionsverhandlungen, ihn abzusetzen. Lutz ist seit 2017 Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG. Acht Jahre später sieht die Lage düster aus.

Die (Un-)Pünktlichkeit - Ein historischer Tiefstwert

62,5 Prozent der Fernzüge - und damit nicht einmal jeder zweite ICE und IC -waren im vergangenen Jahr pünktlich unterwegs. Ausgefallene Züge sind in dieser Statistik nicht berücksichtigt. Und als verspätet gilt ein Zug erst ab einer Verzögerung von sechs Minuten.

Im internen Strategiepapier "S3", das der Deutschen Presse-Agentur vorliegt, ist von einer "historisch schlechten" Pünktlichkeit die Rede. Wegen der - auch streikbedingten - Verspätungen zahlte die Bahn Reisenden 2024 fast 200 Millionen Euro Entschädigung. Das waren knapp 70 Millionen Euro mehr als im Jahr davor.

Die Baustellen - Was wird aus dem Schienennetz?

Hauptschuldige an den unzähligen Verspätungen ist aus Bahn-Sicht die marode Infrastruktur. Sie führt zu vielen ungeplanten Baustellen, die den Fahrplan zerschießen. Hinzu kommt die zu hohe Auslastung des Netzes. Teilweise sei man "bereits im Regelbetrieb, spätestens im Störfall an oder deutlich oberhalb der Belastungsgrenze der Infrastruktur", heißt es im "S3"-Papier.

Die Unterlage gilt als Blaupause für ein umfassendes Sanierungsprogramm, mit dem die Bahn das Ruder rumreißen will. Statt mehr Verkehrswachstum steht dabei nun die Stabilisierung des gesamten Bahnsystems im Mittelpunkt. Die drei zentralen Ziele sind die Verbesserung des Betriebs, die Sanierung der Infrastruktur und solide Finanzen. Neben einem umfassenden Stellenabbau beinhaltet das Konzept vor allem die Modernisierung des Kernnetzes.

Dafür sollen bis Anfang der 2030er Jahre mehr als 40 wichtige Streckenabschnitte generalsaniert werden. Den Anfang machte 2024 die sogenannte Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Von August an steht die um ein Vielfaches längere Strecke zwischen Hamburg und Berlin an. Schon bis 2027 strebt die Bahn mit diesen Baumaßnahmen eine Pünktlichkeit von 75 bis 80 Prozent an.

Die Finanzen - Von schwarzen Zahlen weit entfernt

Umlenken muss die Bahn auch finanziell. Seit Monaten ist bekannt, dass sie ihre wirtschaftlichen Ziele auch 2024 verfehlt hat. Auf die Bilanz drücken besonders die Sparten Fern- und Güterverkehr. Im Fernverkehr begründet der Konzern das Minus unter anderem mit den Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) im Frühjahr, die Hunderte Millionen Euro gekostet hätten.

Zudem werden im Bahntower die vielen Baustellen als Grund für das negative Ergebnis genannt. Bei Fahrzeitverlängerungen von mehr als einer Stunde buchen demnach deutlich weniger Kunden ein Ticket.

Bei der seit Jahren kriselnden Güterverkehrssparte war der Verlust hingegen eingeplant - allerdings ein deutlich geringerer als die rund 330 Millionen Euro im operativen Geschäft, die dem Vernehmen nach im vergangenen Jahr zustande kamen. Bis 2026 muss die Tochter wieder schwarze Zahlen schreiben - so will es die EU-Kommission.

Die Deutsche Bahn kämpft zudem mit hohen Kosten. Allein die Sanierung der Riedbahn kostete 1,5 Milliarden Euro - 15 Prozent mehr als nach dem Ende der Bauarbeiten veranschlagt waren. Für Hamburg-Berlin sind 2,2 Milliarden Euro vorgesehen. Hinzu kommen die vielen kleinen und mittleren Baustellen, ganz zu schweigen vom Aus- und Neubau sowie der Digitalisierung des Netzes.

In der Diskussion um den rund 500 Milliarden Euro schweren geplanten Infrastrukturfonds der Bundesregierung schlug die Bahn deshalb bereits erste Pflöcke ein. Bis zu 150 Milliarden Euro brauche der Konzern aus dem Schuldentopf, wie kürzlich aus Unterlagen für den Aufsichtsrat bekannt wurde. Zusätzlich geht die Bahn davon aus, dass bis 2034 weitere 142 Milliarden Euro über den regulären Haushalt fließen - unter der Annahme, dass der Bund nach 2028 ähnlich viel Geld gibt wie zuletzt.

Die neue Bundesregierung und die Frage einer Zerschlagung

Wie die neue Regierung zu alldem steht, war lange unsicher. CDU und CSU hatten im Wahlkampf immer wieder gefordert, Schienennetz und Bahnbetrieb voneinander zu trennen. Die Infrastruktur sollte demnach analog zur Autobahn in eine bundeseigene, weisungsgebundene GmbH überführt werden.

Inzwischen ist ein radikaler Kurswechsel unter Schwarz-Rot unwahrscheinlich. Die SPD lehnt eine Zerschlagung des Konzerns grundsätzlich ab. Die Unterhändler der drei Parteien schlagen stattdessen vor, die Infrastruktursparte InfraGo innerhalb des "integrierten Konzerns" weiter vom Konzern zu entflechten, wie aus einem Papier der Arbeitsgruppe Verkehr und Infrastruktur, Bauen und Wohnen hervorgeht, das der dpa vorliegt.

Denkbar ist zudem, dass Vorstandschef Lutz und andere Mitglieder aus Vorstand und Aufsichtsrat unter einer neuen Bundesregierung gehen müssen. Sowohl beim Bahn-Konzern als auch bei der InfraGo solle eine "Neuaufstellung von Aufsichtsrat und Vorstand" angestrebt werden, heißt es in dem Papier.

Die Bahn will die Trendwende dennoch schaffen

Konzepte, wie alles besser werden soll, wurden im Berliner Bahntower am Potsdamer Platz schon viele geschrieben. Genauso regelmäßig werden selbst gesteckte Ziele verfehlt. Auf Begeisterung stoßen die aktuellen Bemühungen nicht überall: Mit "S3" bleibe die Bahn "Ideen und Transparenz schuldig", sagte der Vorsitzende der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG, Martin Burkert, der selbst Mitglied des Aufsichtsrats ist.

"Die Aufgaben für Bahnvorstand und die neue Bundesregierung sind groß. Ansonsten droht aus dem großen Sanierungsprogramm ein Abwicklungsprogramm zu werden", mahnt Burkert. Der Erfolg des "S3"-Papiers bleibt also abzuwarten - ebenso wie die Zukunft des Bahnchefs./wim/DP/stk