Märkte & Kurse

    Zehntausende Auto-Jobs in Deutschland im Jahr 2026 gefährdet
Köln (ots) -

- Inlandsproduktion sinkt, doch Beschäftigung bleibt beinahe stabil
- Milliardeninvestitionen in Elektrifizierung und Software
- Atradius: "Die Transformation wird schmerzhaft."

Deutschlands Automobilindustrie droht auch im Jahr 2026 der Verlust
Zehntausender Arbeitsplätze. Bereits in diesem Jahr sind rund 50.000 Stellen
verlorengegangen. "Die Transformation der Branche wird schmerzhaft und der
Arbeitsplatzabbau wird sich vermutlich in ähnlicher Größenordnung fortsetzen",
sagt Dietmar Gerke, Senior Manager Special Risk Management beim internationalen
Kreditversicherer Atradius. Zwar investieren die Hersteller Milliarden in die
Elektrifizierung und Software und versuchen so mit aller Macht, verlorenes
Terrain wieder aufzuholen, doch, so der Atradius-Manager weiter: "Derzeit ist
kein Aufwärtstrend erkennbar."

So schmerzhaft der Prozess für die Beschäftigten ist, so unvermeidbar scheint er
auch angesichts der nackten Zahlen auch zu sein. Wurden im Jahr 2011 noch 5,9
Millionen Fahrzeuge in Deutschland produziert, waren es per November 2025 nur
noch 3,9 Millionen. 2024 wurden im Inland 4,1 Millionen Autos in Deutschland
gebaut, 1,8 Millionen weniger als noch 2011. Die Zahl der Beschäftigten in der
Branche blieb jedoch im Vergleich zu Mitte 2011 (718.000 Beschäftige) mit
721.400 Mitarbeitenden (September 2025) annähernd stabil. Nach Rückgängen in den
Jahren 2024 und 2025 erwartet Atradius für 2026 einen weiteren
Produktionsrückgang um 2,7 Prozent. "Der Rückgang unterstreicht, wie sowohl
Handels- als auch politische Risiken den größten Automobilmarkt Europas neu
gestalten", sagt Dietmar Gerke. Die Branche ist mit einer schwachen Nachfrage,
sinkenden Margen, Zöllen und der Abkehr von Verbrennungsmotoren hin zu
Elektrofahrzeugen konfrontiert - und das alles gleichzeitig.

Zulieferer stehen zunehmend unter Druck

Vor allem Zulieferer stehen unter zunehmendem Druck, mit 29 größeren Insolvenzen
in diesem Segment im ersten Halbjahr 2025. Die Insolvenzsituation bleibt
angespannt, und die Zahlungsausfälle haben das Niveau von 2024 erreicht. Banken
werden bei der Vergabe von Krediten an Automobilzulieferer zunehmend restriktiv.
Daher ist es für viele Unternehmen schwieriger, Kreditverlängerungen oder
Refinanzierungen zu erhalten, was sich auf die Liquidität auswirkt.

Insbesondere kleinere Tier-3- und Tier-4-Zulieferer geraten zunehmend unter
Druck, da ihnen die notwendigen finanziellen Puffer fehlen. Der zunehmende
Wettbewerb führt zu einem deutlichen Umsatzrückgang. Darüber hinaus
konzentrieren sich viele Unternehmen nach wie vor auf die Herstellung von
Verbrennungsmotorkomponenten und sehen sich mit enormen Umstellungskosten
konfrontiert, um ihre Zukunft zu sichern.

US-Zölle sind ein zusätzlicher Schlag

Deutsche Hersteller, die im Jahr 2024 Autos im Wert von 33 Milliarden US-Dollar
in die USA geliefert haben, sind besonders anfällig für die 15-prozentigen
US-Zölle auf EU-Autoexporte. Da die USA einer der wichtigsten Exportmärkte
Deutschlands sind, drohen die neuen Zölle die Absatzmengen und Margen erheblich
zu schmälern. Die Umleitung der Exporte auf andere Märkte ist bestenfalls eine
Teillösung. Dietmar Gerke: "Unterschiede in der Marktnachfrage und den
Verbraucherpräferenzen, logistische Hindernisse, Vorschriften und zunehmender
Wettbewerb durch Länder wie China und Südkorea bedeuten, dass es
unwahrscheinlich ist, dass die verlorenen US-Verkäufe kurzfristig vollständig
ausgeglichen werden können."

Um den US-Markt nicht zu verlieren, planen mehrere deutsche OEMs die Errichtung
von Produktionsstätten in den USA. Früher oder später werden die Zulieferer
diesem Beispiel folgen und ebenfalls in die USA umziehen müssen, um zu
überleben. "Viele kleinere Zulieferer werden sich dies jedoch nicht leisten
können. Infolgedessen werden die Kapazitäten in Deutschland reduziert, in
einigen Fällen unwiederbringlich", so Dietmar Gerke weiter.

Weichenstellung und Klarheit seitens der Politik unabdingbar

Nach Ansicht von Atradius wäre mehr Unterstützung von Seiten der Politik ein
Mittel, um der strauchelnden Branche ein Stück weit Handlungs- und
Planungssicherheit zu geben. Vor allem in Bezug auf die Umstellung der Branche
auf Elektromobilität. Denn, so Dietmar Gerke: "Die Basis ist da, die
Innovationskraft und der Erfindergeist sind intakt." Allerdings müssten auch bei
bestem Herstellerwillen zahlreiche Fragen geklärt werden. Die Wichtigste ist
dabei: Wer kann und wird die Batterien in Deutschland bauen? Und: Woher werden
die Rohstoffe für die Herstellung der Batterien bezogen?

Ganz grundsätzlich bräuchte es aus seiner Sicht daneben einerseits Klarheit über
den Zeitpunkt des Endes des Verbrenners. Dabei gehe es für die Hersteller
insbesondere um die Frage, wie lange sie noch in Verbrennertechnologie
investieren müssen, statt sich vollends auf die Elektrifizierung zu fokussieren.
Das diskutierte Aus für Verbrenner ab 2035 innerhalb der EU, auch bei einer
möglichen Aufweichung des Planes, dürfte zwangsläufig Auswirkungen auf die
Transformation der Mobilität haben. "Wer nicht muss, macht auch nichts. Der
Technologiewandel wird kommen. Daher wäre eine eventuelle Verschiebung lediglich
ein Hinauszögern der damit verbundenen Probleme. Wichtig ist eine
Planungssicherheit", ahnt Dietmar Gerke.

Andererseits sollte seitens Deutschlands und der EU auch über Barrieren
insbesondere für chinesische Hersteller nachgedacht werden, da davon auszugehen
sei, dass die Autobauer aus dem Reich der Mitte mit ihren günstigen Modellen in
Zukunft deutlich höhere Marktanteile in Deutschland und Europa erreichen würden.
"Hier braucht es Chancengleichheit", so der Atradius-Manager. Dass solche
Maßnahmen nicht ohne Risiko seien, ist ihm bewusst. So könnte China etwa mit
Exportbeschränkungen auf seltene Erden und Chips reagieren. "Aber die Eskalation
wäre richtig, um die Chancen für die deutschen Hersteller zu wahren."
Insbesondere vor dem Hintergrund der Ambitionen von Chinas Automobilindustrie.
Denn gemäß des Abschlusskommuniqués des vierten Plenums des 20. Zentralkomitees
Chinas setzen sich Spitzenpolitiker im Rahmen ihres Fünf-Jahres-Plans vor allem
ein Ziel: Weg von Massenproduktion am unteren Ende der Wertschöpfung hin zu
einer Hochtechnologie-Produktion.

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